Bruno Grelon, « Cours de char à voile », éditions De Vecchi

 L'utilisation du vent comme force de propulsion terrestre remonte à plusieurs millénaires. Les égyptiens furent, semble-t-il, les premiers à tenter d'appliquer ce principe à leurs chars. On parle du pharaon Amenemhatt II de la XII ème dynastie (environ 2 000 av.J-C) comme utilisateur de « char à vent ». Les romains firent également quelques investigations sur ce moyen de locomotion peu courant. En 405 av.J-C., Flavius vegetius décrit, dans un ouvrage intitulé Epitoma rei militaris, un char tracté par le vent.

            En Chine, on sait également se servir du vent comme élément de poussée depuis bien longtemps. Preuves en sont les « brouettes à voile », qui auraient été utilisées pour la construction de la muraille de Chine, vers 247 av.J-C. Le Chin Lou Tzu ( Livre du Maître de la Salle d'Or) écrit par l'empereur Liang Yuan Ti (né en 508), raconte que « Kaotschang WuShu réussit à construire un char à vent qui était capable de transporter trente hommes sur plusieurs centaines de kilomètres en une journée ». On a même trouvé une illustration de char à voile que les spécialistes datent de l'époque Sung (XI ème siècle).

            En Europe, les archives sont muettes pendant plusieurs siècles, jusqu'à 1543, date à laquelle on apprend qu'un certain Johan Friedrich a essayé un « véhicule terrestre à voile ». Cela se passait en Saxe, à Torgau.

Le char de Thévenin

            Mais l'exploit le plus célèbre, qui est resté dans les mémoires notamment grâce à une gravure riche d'informations précieuses, est celui du mathématicien Simon Thévenin, né à Bruges en 1548. Cet ingénieur des digues, aux ordres du prince d'Orange, le comte Maurice de Nassau, commandant en chef des armées des Provinces-Unies et amiral de la mer, voulut lui offrir une agréable distraction «  pour adoucir les fatigues des grandes et lourdes tâches précédentes ».

Le chroniqueur poursuit : « Simon Thévenin fit construire un char à voile de façon merveilleuse, où lui et les Grands de la Cour se divertissaient parfois. Si vous en observez les roues et les essieux, c'est un chariot, mais si vous observez la barre du gouvernail et les voiles et si vous remarquez que le vent le fait avancer, vous l'appellerez un navire. Pour avoir réuni ces choses-là, on doit l'appeler un bateau avec des roues ou un char à voile » (c'est un texte flamand accompagnant une gravure du char de Thévenin exposée au musée de Newport et cité par Willy Coppens dans son livre Chars à voile).

            Et l'auteur de citer les 28 personnes qui montèrent sur ce char à voile, et parmi eux les ambassadeurs de l'Empereur, des grands seigneurs de France, d'Angleterre, du Danemark et même un illustre prisonnier, l'amiral don Francisco de Mendoza, fait prisonnier lors de la bataille des Flandres.

L'engin devait parcourir une distance estimée à 75 kilomètres en moins de deux heures, soit 37 km/h.

Mais selon Jean de la Varende, qui reconstitua un modèle réduit de ce « char volant », l'original atteignit en réalité les 60 km/h et les essieux s'enflammèrent.

L'éolienne du Français Hacquet

         Tout cela ne restait qu'un simple jeu auquel s'essayèrent encore bien des inventeur au cours des siècles suivants. Ainsi l'histoire nous a conservé notamment les noms de l'anglais Thomas Wildgoose (1620), de l'évêque Wilkins de Londres Duquet, à Paris (1714) et de l'espagnol José Boscassa, à Valence (1802). L'expérience la plus intéressante eut lieu le 28 septembre 1834, lorsque le français Hacquet se mit à circuler sans difficultés en plein Paris avec son « éolienne ». Cette impressionnante machine était une sorte de gigantesque carrosse à voile surmonté de plusieurs mâts culminant à 13 mètres de haut : « Partie de l'Ecole militaire, l'Eolienne prit un vent du sud-ouest et franchit le pont d'Iéna, suivit les quais avec le même vent, s'arrêta place Louis XI sous les acclamations de nombreux spectateurs et revint à son point de départ malgré un vent contraire ».

            Le principe traverse alors l'Atlantique.

A la même époque, on retrouve trace de telles expérimentations sur les rails. Des sailing cars roulent sur les lignes des South Carolina Railroads et de la Baltimore et Ohio Line. A bord de l' « Eolus », la machine construite par cette dernière, est monté le baron Krudener, l'ambassadeur de Russie à Washington. Très impressionné par cette démonstration, il en fait aussitôt construire une copie pour la présenter au tsar. Sur la ligne Kansas-Pacifique, un ingénieur du chemin de fer, C.J. Boscom, atteint, en 1878, avec son wagon à voile, la vitesse de 64 km/h

                Pour la fin du siècle dernier, le travail documentaire de Jean Leye dans « L'Aventure du char à voile » nous offre quelques références supplémentaires. Il montre qu »en 1897, en Australie, dans la région du Lake Lefroy, on utilisait des chars à voile comme moyen de déplacement et de transport du matériel. Une photographie montre celui des frères Sorensen, deux forgerons d'origine scandinave transportant du matériel pour les chercheurs d'or.

Les frères Dumont

            Retour à l'Europe où Jean Leye a retrouvé la photo du premier char à voile construit par André Dumont, en 1898, fixant ainsi la naissance de ce sport. « On admet généralement, commente Leye, que la construction du premier char à voile, par André Dumont, marque le début du char à voile comme sport. L'année suivante, le frère d'André, François, en construit un deuxième. Un char à voile, qui est un peu plus léger et un peu plus rapide. » Dans son remarquable ouvrage qui regroupe les documents de plusieurs collectionneurs, on note qu'à partir de 1905 les premiers chars à voile apparaissent sur les plages de Hardelot, Berck et le Touquet. Un peu plus tard, les frères Dumont essayent sur la plage de La Panne, en Belgique, un char à voile de leur fabrication : c'était un chariot muni d'une voile dite : « à livarde » (forme de la voile triangulaire attachée à un mât en V) et de roues en bois plein. En raison du poids, il leur est impossible de remonter au vent. Plus tard, ils tenteront alors d'utiliser des roues à bandages avant de choisir celles d'un pousse-pousse.

            En 1907, Willy Coppens, futur grand aviateur (as de la Première Guerre mondiale) et « char-à-voiliste », n'est encore qu'un enfant. En vacances à la Panne, il construit, sans du reste connaître les frères Dumont, son propre char monté sur pneus et doté d'une voile « houari » (forme de voile) et de 5m².

                A St Georges de Didonne, sur la côte atlantique, les jeux sont les mêmes qu'ailleurs. En 1908, Henri Camus, âgé de treize ans, décide avec l'un de ses camarades d'utiliser les roues de leurs deux bicyclettes pour les fixer sur un engin rudimentaire constitué d'un châssis long de quatre mètres sur cinquante centimètres de large, doté d'un mât de deux mètres et, pour voile la toile de la tente de plage familiale. Les changements de direction sont limités et s'effectuent avec une perche ; quant aux demi-tours, ils se font à la main. L'ire paternelle contre l'utilisation abusive des bicyclettes mettra pourtant rapidement fin à une vocation prématurée d'aéroplagistes.

Les premières compétitions

            Le char à voile était entré dans l'air du temps. Chacun expérimente au mieux la solidité des roues, la légèreté de la voile, sa forme aussi. La première course officiellement connue se déroulera à La Panne, pendant l'été 1909. « Pour Julien Michez, raconte Willy Coppens dans un livre de souvenirs, Benjamin Dumont, le marin de la famille, avait construit un petit char du modèle « Dumont », avec quatre roues de bicyclette et une voile réduite de 4m². C'était un ensemble homogène, bien proportionné, si heureux que Michez gagna la première course de chars à voile jamais courue dans le monde. Il la gagna avec une direction démantibulée, son câble ayant cassé, en empoignant le cadre des roues directrices à pleines mains. Ce fut une course contre la montre, courue en ligne droite, vent dans le dos, car seuls les trois chars montés sur pneus étaient capables de remonter le vent. » (Willy Coppens,chars à voile, éditions Erel S.P.R.L., 1976).

            Le célèbre aviateur Louis Blériot, qui effectua la première traversée aérienne de la Manche, populariser à sa manière ce moyen de locomotion sportif vers 1911, en inventant le mot « aéroplage ». La presse, toujours à la recherche de héros, s'en empare et l'investit du titre d' »inventeur du système », dans l'un de ces raccourcis dont elle a le secret. Le modèle que construit Blériot dans son usine s'inspire en réalité des modèles Dumont existants, mais amélioré grâce à un châssis tubulaire et un large empattement. L'ensemble est solide, mais un peu lourd. Ses essais sur la plage de Hardelot lui permettent, selon ses estimations, d'atteindre par grand vent des vitesses de 100 et même de 110 km/h.

Sous l'impulsion de l'aviateur, de multiples courses commencent à s'organiser en France. Berck-sur-Mer, puis Hardelot, en juillet 1913, connaissent l'ambuance des grandes compétitions internationales, réunissant plusieurs dizaines de concurrents belges et français montés sur différents types de chars à voile. La recherche technique se développe tous azimuts' mais est encore très artisanale. Outre les chars à voile Dumont et Blériot, on trouve aussi dans le Nord des chars signés Clarysse, Ledure, les frères Guillon, Armand Nagelmackers, etc...

A Royan, en 1912, Jules Moine, un mécanicien en cycles et automobiles, conçoit un aéroplage à deux places et à trois roues pour ses enfants. Pour cela, il utilise un assemblage de tubes destinés à la fabrication de cadres de vélos. Il participe aux deux premières épreuves royannaises, organisées sur la plage de la Grande Conche, face au casino, et remporte l'une d'entre elles.

Henri Demoury, le novateur

            Après la guerre de 1914-1918, un autre passionné français vient relancer cette belle mécanique sportive : Henri Demoury, ingénieur des Arts et Métiers. Alliant ses qualités de technicien, d'observateur attentif et de sportif, il crée un char à voile rationnel et stable, qui se révèle très efficace en compétition, lui permettant de se classer premier à La Panne, devant toute une équipe de spécialistes. C'est le début d'une belle carrière de constructeur et de pilote.

            Le grand bond en avant du char à voile se fait à partir des années 50. Le Touquet, Berck et Fort-Mahon deviennent les lieux privilégiés de ceux qui cherchent les sensations de vitesse sur le sable. On organise des championnats d'Europe où la France sait se démarquer en 1962 en emportant une première place par équipe. En 1964 naît la Fédération française de char à voile. En 1965, Pierre Demoury, fils d'Henry et créateur de « La Banane » devient champion d'Europe. Son char, vedette de la Classe 1, est un char losange caréné, avec une roue arrière et avant synchronisées pour la direction et deux roues latérales pour la stabilité. Un mât rainuré pour une voile lattée et en Tergal, un double volant, l'un pour la direction et l'autre pour border la voile, complètent ce magnifique char à voile. L'arrivée des DN (originaire de Détroit News) relance l'intérêt pour le char, d'autant que ceux-ci sont petits, légers et faciles à construire.

            Pour faciliter les compétitions et diminuer les risques, des catégories sont créées et les premiers championnats par classe de char à voile voient le jour en 1967. Les DN font partie de la Classe 2.

L'ère des raids

            Christian Nau, coureur très médiatique et grand bourlingueur, est l'un des participants d'un raid pour le moins insolite : 2 500 kilomètres à travers le Sahara entre Colomb-Béchar (Algérie) et Nouakchott (Mauritanie). Organisée par le général Jean du Boucher en 1967, cette première régate transsaharienne est bientôt suivie, deux ans plus tard, de la « Croisière des oasis », entre Laghouat et El Goléa, effectuée sur des chars à voile construits par Pierre Demoury. Conquis par le désert, Christian Nau prépare une expédition en solitaire qui le mène de Zouerate (Mauritanie) à Dakar Sénégal). 1 500 kilomètres à nouveau de sable et de cailloux, qui prouvent combien le char à voile est capable de s'adapter aux situations difficiles.

Christian Nau étendra encore pendant quelques années ses conquêtes : on le voit faire du char au pied du Piton de la Fournaise à la Réunion, puis à l'extrême Sud, aux îles Kerguelen, à mi-chemin de l'Antarctique. Plus tard, il s'est intéressé au char à voile sur rail, et on a pu le voir en Bolivie et en Australie accomplir de nouveaux exploits.

Le renouveau de la décennie 80

            Les lourdes structures des Classes 1 et 2 ainsi que leur coût de fabrication finirent par limiter l'accès des nouveaux adeptes au char à voile. Les clubs, quant à eux, ne fonctionnaient qu'en rassemblant des propriétaires ; seuls les « battages » médiatiques concernant les courses, championnats ou exploits sportifs étaient en mesure d'attirer la sympathie attentive d'un public un peu frustré de ne pouvoir participer pleinement.

            Le grand rebond viendra dans les années 80 avec la montée progressive dans la hiérarchie de la Classe 3 convertie à la fibre et devenant, par ses multiples qualités, la catégorie que choisissent les champions. Rapide, relativement solide, capable de très belles performances, cette classe offre l'avantage de la maniabilité et de la légèreté, comparée aux formules vedettes d'autrefois.

            Pour la promouvoir, on trouve un président-champion, Bertrand Lambert. Ce Berckois, né en 1955, a découvert le char à voile presque par hasard, une sorte d'échange avec un ami : »Je te prête ma « Mob », tu me passes ton char... » C'est le coup de foudre et la volonté de tout gagner. C'est aussi une reconversion pour ce spécialiste du bois qui voit les classes 3 passer du traditionnel au composite. Il change donc de matériau, crée de nouvelles formes, monte des chars pour des compétiteurs. Il court aussi pour lui et remporte plusieurs fois le championnat du monde.

            En tant que président et entouré d'une équipe dynamique, il met en place les nouvelles données pour l'avenir de ce sport.

La deuxième étape de ce renouveau fut marquée par l'arrivée de la Classe 5 ; moins pointue, moins coûteuse, mais tout aussi sympathique à piloter, elle est l'élément d'ouverture de ce sport. En effet, ayant moins besoin de « grands espaces », le Classe 5 peut se pratiquer sur des plages plus étroites que celles de la côte d'Opale. La Bretagne, le grand Ouest et même le pourtour méditerranéen s'y sont rapidement intéressés, et des clubs un peu partout se sont créés.

Place aux jeunes

            Depuis quelques années, des écoles ont commencé à voir le jour le long des côtes françaises avec l'estampille de la Fédération. Elles initient les 11-16 ans sur le Mini 4. La formule est simple : une armature de tubes pour le châssis et le mât, trois roues et une voile. Ce char à voile coûte 10 000 francs, mais on peut se procurer les pans auprès de la Fédération et se construire ou se faire construire son Mini 4.

A partir de là naît la nouvelle génération de pilotes, les champions de demain que l'on décèle grâce à des championnats spécifiques. D'autres monotypes viennent de rejoindre les classes pour ouvrir l'activité char à voile à un plus grand nombre de pratiquants, comme le Mono 5 destiné à l'enseignement dans les écoles de char à voile pour les stages d'initiation et de perfectionnement, pour la formation des animateurs, moniteurs fédéraux ou brevets d'Etat.